British Airways flyvehændelse 9
 Illustration af BA 009 flyvning i en vulkansk askesky | |
| Land | |
|---|---|
| Placere | |
| Dato | |
| årsag |
Alle motorer er stoppet på grund af vulkansk aske |
| Ofre |
0 personer |
| Overlevende |
263 mennesker |
| Luftskib | |
| Type | |
| Navn |
Byen Edinburgh |
| Bruger | |
| Nummer |
G-BDXH |
| Start | |
| Formålet med flyvningen | |
| Flynummer |
9 |
| Passagerer |
248 personer |
| Mandskab |
15 personer |
Placering på kortet over Indonesien  | |
| 7 ° 51′43,3 "S 106 ° 03'58,1" E / -7,862028 106,066139
| |
British Airways Flight 9 Incident , nogle gange omtalt som "Speedbird 9" eller "Jakarta Incident" - En hændelse, der sker på en planlagt Heathrow til Auckland flyvning med landinger i Mumbai , Madras , Kuala Lumpur , Perth og Melbourne .
Den 24. juni 1982 var en Boeing 747 "City of Edinburgh" på denne rute. Flyet kom ind i en vulkansk askesky fra udbruddet af vulkanen Galunggung (beliggende cirka 240 km sydøst for Jakarta , Indonesien [1] ), hvilket fik alle fire motorer til at stoppe. Årsagerne til fejlen var ikke klare for besætningen og for jordkontrollen. Flyet blev omdirigeret til Jakarta i håb om, at i det mindste nogle af motorerne kunne genstartes, så det var muligt at lande sikkert. Under svæveflyvningen forlod flyet den vulkanske askesky, og alle motorer blev genoprettet (men snart kunne en af dem ikke adlyde igen), hvilket muliggjorde en sikker landing i Jakarta lufthavn - Halim Perdanakusuma .
Flyvningens forløb
Øjeblikke efter 13:40 UTC (20:40 lokal tid) over Det Indiske Ocean , syd for Java , var besætningen ( førstebetjent Roger Greaves og flyingeniør Barry Townley-Freeman, kaptajn Eric Moody derefter på toilettet [2] ) for første gang bemærkede hun et fænomen, der ligner brandene i Saint Elmo . Dette fænomen var stadig synligt, da Moody vendte tilbage fra toilettet. Selvom vejrradaren intet viste, aktiverede besætningen anti-is-anordninger til motorens indløb og signaler til at spænde sikkerhedsseler.
Efterhånden som flyvningen skred frem, begyndte der at samle sig røg i flyets kabine, som oprindeligt blev forvekslet med cigaretrøg. Den blev dog hurtigt tykkere og fik en foruroligende svovllugt. Passagerer, der sad ved flyets vinduer, bemærkede, at motorerne blev oplyst af lys, der kom ud af rotorbladene, hvilket skabte en stroboskopeffekt . Passagererne, der sad bagerst i flyet, så flere meter lange flammer, der dukkede op fra motorerne.
Omkring kl. 13:42 UTC (20:42 lokal tid) begyndte motor nummer fire at miste kraft hurtigt og holdt snart op med at fungere. Besætningen udførte straks motorstopproceduren, brændstoftilførslen blev hurtigt afbrudt, og ildslukkerne blev klargjort. Mindre end et minut senere, klokken 13:43 UTC, gik motor nummer to ud. Inden for få sekunder, næsten samtidigt, svigtede motorerne et og tre også, hvilket flyingeniøren kommenterede: "Jeg kan ikke tro det, alle fire motorer har svigtet!" [3] .
Uden motorkraften kunne 747-200 glide med et forhold på 15:1 (for hver 15 km vandret flyvning, den faldt 1 km). Besætningen fandt hurtigt ud af, at fra deres niveau på 37.000 fod (11.000 m), var flyet i stand til at flyve 23 minutter og tilbagelægge 91 sømil (169 km). Klokken 13:44 UTC rapporterede Greaves fejlen til jordkontrol og hævdede, at alle fire motorer havde svigtet. Jordkontrollen tog dog beskeden om, at kun motor nummer fire var standset. Det var først, da et Garuda Indonesia -fly, der fløj i nærheden , sendte beskeden videre til flyvekontrollen, at beskeden blev forstået. På trods af at transponderen var sat op til nødtransmissionen 7700, kunne flyet ikke lokaliseres af flyvekontrol på radarskærmene [2] .
Om bord på flyet begyndte mange mennesker at skrive notater til pårørende. En sådan person var Charles Capewell, som skrev: "Ma. Problemer. Flyet falder. Jeg vil gøre, hvad jeg kan for drengene. Vi elsker dig. Undskyld. Bye XXX ”, på forsiden af hans billet [4] .
På grund af de høje bjerge på Javas sydkyst var det nødvendigt at holde en højde på mindst 11.500 fod (3.500 m) for at flyve sikkert over dem. Besætningen besluttede, at hvis flyet ikke var i stand til at opretholde sin højde, efter at have nået 12.000 fod (3.700 m), ville de vende mod havet og forsøge en risikabel grøftning . I løbet af denne tid forsøgte hun gentagne gange at genstarte motorerne, selvom de oprindeligt var et godt stykke over den anbefalede flygenstartshøjde (28.000 fod). Forsøg var mislykkede. På trods af manglen på tid besluttede Moody at annoncere situationen til passagererne:
Mine damer og herrer, det er din kaptajn, der taler. Vi har et lille problem. Alle fire motorer holdt op med at fungere. Vi gør vores bedste for at få dem til at køre. Håber ikke du er alt for stresset [5] .
Da motorerne også leverer trykluft til vejrtrækning, faldt trykket i kabinen, indtil iltmaskerne til sidst faldt automatisk. I cockpittet var Greaves' maske dog knækket, og et rør brækkede af den. Moody besluttede sig hurtigt for at gå ned omkring 1.800 meter i minuttet, til en højde, hvor det atmosfæriske tryk var højt nok til at kunne trække vejret frit.
De nærmede sig den højde, hvor de skulle vende tilbage til havet og prøve en risikabel grøftning. Selvom der fandtes proceduremæssige retningslinjer, havde ingen nogensinde prøvet det på en Boeing 747. Ved 13.500 fod (4.100 m), næste gang motoren forsøgte at starte, startede motor nummer fire kl. 13:56 UTC. Moody kunne stadig ikke opretholde højden i plan flyvning, men brugte sit fremstød til at bremse nedstigningshastigheden. Kort efter startede motor nummer tre, så den langsomt kunne stige. Efter et stykke tid blev motorerne et og to også startet. Besætningen accelererede stigningen til 11.500 fod (3.500 m) for at undgå de høje bjerge i Indonesien [2] .
Da besætningen nærmede sig lufthavnen, var sigtbarheden meget dårlig, trods meldinger om godt vejr. Det viste sig, at forruden er dækket af et mat stof, der hæmmer sigtbarheden betydeligt. Forsøg på at genoprette sigtbarheden med brug af luftventiler og viskere mislykkedes. Kun en smal stribe på siden af forruden forblev fri. Besætningen besluttede at flyve til ILS , men indflyvningsstien var ikke tilgængelig, så den første officer overvågede DMElufthavne. Senere fremgik det, hvor højt hvert DME-trin skulle være i den endelige landingsbanetilgang, hvilket skabte virtuelle glidestier, som de skulle følge. Landingsbanens lys var synlige i den smalle del af forruden, men flyets lys virkede ikke. Efter landing fandt besætningen taxa umuligt på grund af det hårde lys fra forlygterne, som gjorde forruden fuldstændig uigennemsigtig.
Konklusioner
Motorfejlen viste sig at være forårsaget af en vulkansk askesky fra vulkanudbruddet Galunggung. Da støvskyen var tør, dukkede den ikke op på radaren, som er designet til at registrere fugt i skyer. Skyen knuste forruden og landingslyslinserne og gjorde motorerne immobiliserede. Da støvet kom ind i motorerne, smeltede det i forbrændingskamrene og pudsede indersiden af kamrene og turbinebladene. Dette forstyrrede brændstofforbrændingsprocessen og stoppede derefter turbinerne. Da de fastlåste motorer afkølede, størknede det smeltede støv, smuldrede derefter og fløj ud af motorerne. Dette tillod deres genstart [2] .
Selvom luftrummet i Galunggung-området var midlertidigt lukket efter hændelsen, blev det genåbnet et par dage senere. Det var først efter, at endnu en 747 Singapore Airlines blev tvunget til at slukke for tre motorer, mens de fløj gennem det samme område den 13. juli, at de indonesiske myndigheder lukkede luftrummet permanent og omdirigerede lufttrafikken. Dette var ikke den første hændelse med denne vulkan. Garuda DC-9 stod over for støv den 5. april 1982 [6] .
Flybesætningen er blevet hædret med mange prestigefyldte priser og dekorationer, bl.a Dronningens ros for værdifuld tjeneste i luften .
I medierne
- Hændelsen blev beskrevet i et afsnit af dokumentarserien med titlen " All Engines Failed!" Denne episode blev gentaget flere gange, da Eyjafjallajökull- vulkanen lukkede det europæiske luftrum.
- Betty Tootell, en af passagererne, skrev en bog om hændelsen, All Four Engines Have Failed [7] .
Andet passagerfly svæver
- US Airways - flight 1549
- Air Transat - flight 236
- Air Canada - flight 143
- Southern Airways - flight 242
- Garuda Indonesia - flight 421
- TACA Airlines - Flight 110
Fodnoter
- ↑ Beskrivelse af hændelsen i luftfartssikkerhedsnetværket . ( eng. )
- ↑ a b c d Episode Alle motorer fejlede !
- ↑ Historie om flyvning 009 ... ( . ) .
- ↑ Jumbo push over drivhusgasser . BBC News, 7. april 2010. [tilganget 2015-05-04].
- ↑ Da vulkansk aske stoppede en Jumbo ved 37.000 fod ( . ) . BBC, 15. april 2010. [tilganget 2015-05-04].
- ↑ Galunggung, information . [adgang 2011-07-17]. [arkiveret fra denne adresse (2017-10-02)]. ( eng. )
- ↑ Den virkelige historie om flyvning i en vulkansk askesky . [adgang 2011-07-17]. [arkiveret fra denne adresse (2009-01-24)]. ( eng. )